زمانی که DHL در سال 2013 تصمیم گرفت که ناوگان خود را به پیشرانه های برقی ارتقا دهد، هیچ وسیله نقلیه و تجهیزات مبتکری را برای این کار مناسب ندید به همین دلیل این شرکت تصمیم گرفت خودش وسیله نقلیه بسازد. با سرمایه گذاری DHL یک دانشگاه آلمانی یک ون کاملا برقی را تولید کرد و الان سه مدل مختلف از آن را ارائه می‌دهد؛ اما با راه اندازی Tesla Semi اولین کامیون برقی در اکتبر سال 2017 وارد بخش کامیون های سنگین شد. تصویب فن آوری وسایل نقلیه الکتریکی در بخش حمل و نقل با سرعتی بیشتر از حد انتظار پیش می‌رود‌؛ که این موضوع یک چالش بزرگ را برای بازار کامیون های دیزلی ایجاد می‌کند. این مقاله عواقب و مسائل تولید کامیون های برقی را در ابعاد تجاری و تاثیر بر بازار های درخواست انرژی در سطح جهان بررسی می‌کند.

تاثیر کامیون های برقی بر تقاضای انرژی

اقدامات مهمی که در سراسر جهان از جمله نظارت بر تولید و انتشار دی اکسید کربن (CO2)، اکسید های ازت (NOx) و ممنوعیت های احتمالی دیزل در حال انجام است، در حال شکل گیری روند خاصی از تقاضای انرژی در کشور هاست. امروزه بیش از دویست شهر با قوانین و مقررات صدور مجوز تردد خودروهای دیزلی روبرو هستند؛ هم چنین در شهرهای بزرگی مثل مادرید، پاریس و مکزیکو سیتی اعلام ممنوعیت دیزلی می کنند. فرانسه و انگلیس هم برای سال 2040 ممنوعیت فروش وسیله نقلیه فسیلی را اعلام کرده اند با این وجود ممکن است فشار نظارتی مستقیم و بیشتری بر کامیون ها از آنچه پیش بینی شده بود وجود داشته باشد‌. در سطح کشور هم، کشورهایی همچون نروژ و هند اهداف جلوگیری از استفاده ی وسایل نقلیه با سوخت فسیلی و سرمایه گذاری در ماشین های برقی به ویژه کامیون ها و ون ها را دنبال می‌کنند. تمام این نیروهای نظارتی می توانند به افزایش نسبتا سریعی در فروش وسایل نقلیه تجاری برقی منجر شوند. به خصوص ممنوعیت های دیزل در شهرها تاثیر بسزایی در افزایش ظرفیت و تولید کامیون های برقی توسط شرکت ها و موسسات سازنده ی تجهیزات اصلی دارد. پیش بینی شده که در سال 2030 بیشترین سهم فروش کامیون های برقی مربوط به اروپا باشد با 21_29% درصد از کل فروش، پس از آن چین با 11_24% و در آخر ایالت متحده آمریکا با 8_13% از فروش جهانی. طراحی های نو و خلاقانه، پیشرفت تکنولوژی، وجود سازندگان مختلف در تجهیزات اصلی و قوانین و مقررات جدید در کشور ها موجب جلب توجه افراد به سمت تولید و استفاده از کامیون ها و ماشین های سنگین برقی شده است. تک تک این تغییرات تا حدودی جهان را به سوی استفاده از انرژی های پاک و کنار گذاشتن منابع انرژی آسیب رسان و آلوده پیش می برد.

تاثیر کامیون های برقی بر بازار انرژی

استفاده از کامیون های برقی به صورت گسترده نیاز به انرژی را تغییر می‌دهد همین امر موجب تغییر در بازار انرژی در سرتاسر جهان می‌شود. اگرچه کامیون ها تنها 5% از سهام جهانی وسایل نقلیه را تشکیل می‌دهند اما به دلیل مصرف سوخت زیاد و مسافت پیموده شده بیش از 20% از تقاضای سوخت حمل و نقل جاده ای را تشکیل می‌دهند. کامیون ها بیش از یک سوم تقاضای دیزل جهانی را شامل می‌شوند (تقریبا 9% از مایعات جهانی تقاضا و 3% از تقاضای کل جهانی انرژی)‌. هرگونه تاثیر در استفاده از دیزل توسط کامیون ها نتیجه قابل توجهی در تقاضای کلی دیزل و مایعات خواهد داشت. با این وجود ممکن است مدتی طول بکشد تا تاثیر برق احساس شود، زیرا اکثر میزان تولید شده ی دیزل در بخش کامیون های سنگین استفاده می‌شود. بنابراین انتظار می‌رود تاثیر برق کامیون بر تقاضای کل نفت تا سال 2030 نسبتا کم باشد اما با این وجود می‌تواند به پالایشگاه های منطقه ای تا حدودی ضربه بزند. تا سال 2050 ادامه ی جذب کامیون های برقی می‌تواند 3.5% از کل مایعات جهانی را جابجا کند و همچنین از نظر تقاضای برق این موضوع تا سال 2030 می‌تواند 0.3% به مصرف جهانی برق اضافه کند. بیشتر تقاضای دیزل از کامیون ها از کامیون ها سنگین حمل و نقل طولانی مدت است. تقریبا دو سوم از مصرف دیزل کامیون در ایالات متحده و اروپا از این بهش سرچشمه می گیرد، در حالی که این رقم در چین حدود 50% است. این روند با مصرف سوخت هدایت می‌شود که برای کامیون های سنگین 2_3 برابر بیشتر از کامیون های سنگین است. از آنجایی که انتظار می‌رود کامیون های سنگین آخرین گروه باشند که به کامیون های برقی تبدیل می شوند این امر تاثیر اولیه بر تقاضای دیزل را تعدیل می‌کند. بدون کامیون های برقی، انتظار می‌رود میزان تقاضای دیزل در چند سال آینده به دلیل رشد جمعیت و کلان اقتصادی در بعضی مناطق ادامه یابد. اگرچه برای افزایش سهم کامیون های برقی در ناوگان حمل و نقل زمان بر است؛ تحقیقات نشان می‌دهد که برق در اتحادیه اروپا، ایالات متحده و چین باعث یک نقطه اوج می‌شود و روند جهانی رشد تقاضای دیزل را قبل از سال 2030 معکوس می‌کند‌. ادامه‌ی جذب کامیون های برقی می‌تواند تا سال 2050 حداکثر 3.5 میلیون بشکه در روز جابجا کند (معادل حذف 40% تقاضای دیزل امروزی از کامیون ها). تا سال 2030 تقاضای برق اضافی از کامیون های برقی در مقایسه با تقاضای افزایشی پیش بینی شده از ساختمان ها، صنعت و سایر حمل و نقل ها از جمله خودروهای سواری برقی اندک است. چالش اصلی برای خدمات شهری نحوه برخورد با تقاضا در مناطق جدید در دوره های اوج مصرف خواهد بود. این امر نیاز به بهسازی شبکه محلی در اطراف نقاط ورودی جدید مانند مواردی که در بزرگراه های اصلی و در مناطق صنعتی برای شارژ یک شبه وجود دارد می باشد. از آنجا که توقف بزرگراه ها اغلب در مناطق دور افتاده قرار دارند این مسئله می‌تواند چالشی برای خدمات شهری، دولت های محلی و بازرگانان تجاری باشد. در مناطق بسیار دور افتاده نصب باتری می‌تواند جایگزینی برای گسترش شبکه بخصوص در ترکیب با تجدید پذیر باشد. بعد از سال 2030 انتظار می‌رود نرم افزار شارژ هوشمند در وسایل نقلیه و ایستگاه های شارژ در محل نصب شود، که خود باعث کاهش شارژ در ساعات اوج خواهد شد.

عواقب تولید گسترده کامیون های برقی در سراسر جهان

اولین جذابیت کامیون های برقی برای رانندگان برابری هزینه های این وسایل با نمونه های دیزلی است؛ هم چنین بهای کل مالکیت کامیون های برقی کمتر می باشد‌‌. انتظار می‌رود بسیاری از دارندگان مشاغل تجاری ناوگان خود را در چند سال آینده تغییر دهند. دومین مورد، آمادگی برق شامل در دسترس بودن مدل ها در بازار و پشتیبانی از زیر ساخت ها که هر دو ناشی از پیشرفت های فن آوری و سرمایه گذاری واقعی است. سومین، مقررات محلی و ملی در قالب اهداف انتشار دقیق تر و ممنوعیت دیزل در محدوده هایی خاص می‌باشد. به طور کلی انتظار می رود که رفتار راه گزینی به سمت وسایل نقلیه برقی سریع تر از مصرف کننده هایی باشد که در حال بررسی اتومبیل های مسافری برقی هستند. در این مورد دو دلیل اصلی وجود دارد. اول، صاحبان وسایل نقلیه تجاری هنگام تصمیم گیری در خرید، بیشتر از صاحبان خودروهای مسافرتی روی هزینه کل مالکیت متمرکز می‌شوند؛ به این دلیل که غالبا دارای چندین وسیله نقلیه هستند و نیاز به کاهش هزینه های عملیاتی در بخش لجستیک رقابتی انتخاب کامیون های برقی برای آن‌ها جذاب است. دوم، بخش حمل و نقل ناوگان، تغییر و تبدیل ناوگان را نسبتا سریع تجربه می‌کند (به طور معمول بین 3 تا 6 سال؛ دو برابر نرخ مالکان خصوصی). در حالی که برای استفاده از کامیون های برقی شاخص های قدرتمند و دلایل محکمی است هنوز چالش های بسیاری برای حل کردن تا اتخاذ کامیون های برقی وجود دارد. اول، تعیین هزینه کل مالکیت همیشه ساده نیست. برای بهره برداری از مزایای آن صاحبان باید موارد نامعلوم را با هم یکی کرده و نقاطی که کامیون های برقی نسبت به نوع دیزلی خود برنده هستند را محاسبه کنند (برای مثال نحوه برخورد آنها با تغییر پذیری در مسافت های رانندگی) دوم، سرمایه گذاری در کامیون های برقی بیشتر است. صاحبان باید مایل و قادر به پرداخت پیش پرداخت های بالاتری برای یک کامیون برقی جدید باشند؛ که این برای جبران پس انداز ها زمان می برد. سوم، انعطاف پذیری عملیاتی محدودتر است. اپراتور های حمل و نقل با مسیرهای متغیر و مسافت پیموده شده بعید است که بتوانند بین میزان باتری و مقادیر مورد استفاده روزانه دارد ایجاد کنند. چهارم، ریسک ها و خطرات عملیاتی جدید و ناشناخته است. اگرچه فناوری وسایل نقلیه الکتریکی برای خودروهای سواری روند رو به رشد و موفقی داشته اما فناوری کامیون ها هنوز نسبتا تایید نشده است. در آخر، فناوری حدید نیاز به عادت کردن دارد. رانندگان ممکن است در ابتدا به دلیل آشنا نبودن با برنامه های شارژ، شارژ باتری را از دست بدهند یا نتوانند میزان استفاده از باتری را کنترل کنند. تولیدکنندگان تجهیزات اصلی به احتمال زیاد باید اپراتورهایی برای کمک به استفاده از این فناوری جدید در کامیون ها تشکیل دهند. اگرچه تاثیر کامیون های برقی بر استفاده از دیزل متوسط است اما بازیگران درگیر نیاز دارند تا در استراتژی های فعلی خود تجدید نظر کنند. در آینده شرکت‌های ملی و بین المللی نفت تقاضای کمتری را برای محصول خود تجربه خواهند کرد. فروشندگان سوخت مدل کسب و کار خود را به طرز چشمگیری مختل می‌بینند و نیاز به طراحی مجدد ایستگاه های سوخت دارند. در بخش برق ممکن است برای جذب فرصت اضافی تقاضای برق، نیاز به سرمایه گذاری های شبکه-ای و یا ذخیره سازی باشد. زمانی که بخش کامیون های برقی شروع به بلوغ کند، انتقالات می‌تواند سریع باشد و فرصت ها برای مشارکت های نوآورانه و ورود سیستم ها و بخش های جدید سریعا از بین برود، اما این سوال اساسی پیش می‌آید: "آیا رقیبان جدید سهم قابل توجهی از بازار را به دست می‌آورند یا بازیکنان مستقر پیش بینی می‌کنند و برنده خواهند شد؟"